作者 | 塞爾達(dá)
汽車央企“會(huì)師”華為，正在提速。
5月6日晚間，長(zhǎng)安汽車公告投資華為車BU公司的最新進(jìn)展。
公告顯示，長(zhǎng)安汽車已完成交易項(xiàng)目涉及的財(cái)務(wù)、法務(wù)、業(yè)務(wù)和技術(shù)盡職調(diào)查，雙方正在就交易關(guān)鍵條款進(jìn)一步協(xié)商。公司預(yù)計(jì)不晚于8月31日簽訂最終交易文件。
長(zhǎng)安汽車近年加速新能源轉(zhuǎn)型。2021年，長(zhǎng)安汽車成立阿維塔科技有限公司，引入寧德時(shí)代投資，并與華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元（下稱“華為車BU”）達(dá)成深度合作，有意仿照造車新勢(shì)力，將阿維塔打造成高端智能電動(dòng)汽車品牌。
但近兩年合計(jì)虧損約60億元的阿維塔銷售情況一直難有起色，今年一季度累計(jì)交付只有1.45萬(wàn)輛，只完成了公司全年目標(biāo)的14.5%。新能源車發(fā)展不順也讓長(zhǎng)安汽車業(yè)績(jī)承壓，今年一季度，其扣非凈利潤(rùn)暴跌9成。
新能源車賽道下一階段的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在智駕技術(shù)，華為是國(guó)內(nèi)當(dāng)之無(wú)愧的龍頭，自然成為了長(zhǎng)安在逆境下急需擁抱的大腿。
除了長(zhǎng)安與華為深度綁定，東風(fēng)、一汽都在加緊與華為結(jié)盟，這也意味著最抗拒“出賣靈魂”的央企也開(kāi)始倒向華為。
不過(guò)，一向在合作中扮演主導(dǎo)角色的華為，與三大汽車央企的聯(lián)盟，必然會(huì)產(chǎn)生話語(yǔ)權(quán)的博弈，更為現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，聯(lián)盟造車一旦出了事故，責(zé)任到底是誰(shuí)的？
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長(zhǎng)安急需靠山
這筆無(wú)論對(duì)于長(zhǎng)安汽車，還是整個(gè)中國(guó)新能源車行業(yè)，都會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響的投資，始于去年末。
2023年11月，長(zhǎng)安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》。
彼時(shí)，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案的新公司，注入相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員，并開(kāi)放外部融資。長(zhǎng)安汽車計(jì)劃入股這家新公司，成為“天使輪投資人”。
合作公告稱，華為智能部件公司的業(yè)務(wù)范圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云與智能車燈等。接近華為的人士向媒體確認(rèn)，這家新公司主要資產(chǎn)和團(tuán)隊(duì)來(lái)自華為車BU。
2024年1月16日，華為注冊(cè)了深圳引望智能技術(shù)有限公司，該公司即為長(zhǎng)安汽車的投資標(biāo)的。自合肥政府投資蔚來(lái)后，新能源車企常?？吹降胤秸挠白?。而這一次就有說(shuō)法稱，長(zhǎng)安汽車投資車BU得到重慶市政府支持。
值得注意的是，在當(dāng)初華為車BU獨(dú)立公司的天使投資人傳聞名單中，央企陣容除了長(zhǎng)安汽車，還有一汽和東風(fēng)兩個(gè)重量級(jí)企業(yè)。
根據(jù)市場(chǎng)消息，一汽集團(tuán)有意投資，但希望全資收購(gòu)華為車BU，華為并不同意，此后雙方?jīng)]有更深一步接觸；東風(fēng)集團(tuán)也曾接觸華為車BU，目前已有品牌和技術(shù)層面深度合作，但入股事宜還沒(méi)有明確進(jìn)展。
相比之下，已完成盡調(diào)并設(shè)下最后日期的長(zhǎng)安汽車，和華為的合作明顯要推進(jìn)得更快。這可能與長(zhǎng)安汽車的業(yè)績(jī)和新能源車發(fā)展不順有關(guān)。
2024年一季度，長(zhǎng)安汽車扣非凈利潤(rùn)僅為1.1億元，同比暴跌超9成。
根據(jù)多家媒體報(bào)道，阿維塔2024年將挑戰(zhàn)10萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。但前段時(shí)間長(zhǎng)安汽車在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，3月阿維塔交付5016臺(tái)，一季度累計(jì)交付1.45萬(wàn)輛。這意味著，阿維塔一季度僅完成了目標(biāo)的14.5%，并不理想。
銷售承壓令阿維塔難以扭虧。2022-2023年，阿維塔凈利潤(rùn)分別為-20.15億元和-36.93億元，兩年累計(jì)虧損57.08億元。
更嚴(yán)重的是，3月份后，國(guó)家宣布將對(duì)央企在新能源車方面單獨(dú)考核，考核內(nèi)容包括技術(shù)、市場(chǎng)占有率、發(fā)展?jié)摿Φ?。?duì)于長(zhǎng)安汽車來(lái)說(shuō)，這帶來(lái)了業(yè)績(jī)之外的另一種壓力。在業(yè)績(jī)和政策考核的雙重壓力下，長(zhǎng)安汽車必須加快與華為這種巨頭結(jié)盟的步伐。
2024年4月19日，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2023年業(yè)績(jī)會(huì)上稱，投資華為車BU獨(dú)立公司進(jìn)展要依照上市公司規(guī)定披露，長(zhǎng)安汽車和華為有著廣泛深入的合作，甚至包括人才培養(yǎng)，他本人還參加了華為的輪訓(xùn)。
朱華榮強(qiáng)調(diào)，長(zhǎng)安汽車智能化戰(zhàn)略是堅(jiān)定的，之前和華為、寧德時(shí)代合作打造高端品牌阿維塔就是基于這種考量。他判斷，到2027年，在長(zhǎng)安汽車新車中，具備輔助智能駕駛功能的產(chǎn)品占比將超過(guò)八成。朱華榮沒(méi)有明確華為智能駕駛系統(tǒng)在長(zhǎng)安汽車產(chǎn)品中的應(yīng)用占比。
央企加速轉(zhuǎn)型
長(zhǎng)安汽車的動(dòng)作，是央企加速新能源轉(zhuǎn)型的體現(xiàn)。
3月5日，全國(guó)兩會(huì)期間，國(guó)務(wù)院國(guó)資委主任張玉卓宣布，國(guó)有車企的新能源汽車發(fā)展不夠快，不如特斯拉和比亞迪，國(guó)資委將為三家汽車央企“松綁”，對(duì)其新能源汽車業(yè)務(wù)單獨(dú)考核。
這三家汽車央企分別是一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車。
張玉卓同時(shí)還指出，在新能源汽車發(fā)展初期，投入居高不下，國(guó)企顧慮當(dāng)期利潤(rùn)考核，很難全速推進(jìn)。政策調(diào)整旨在破除障礙，未來(lái)考核重點(diǎn)將轉(zhuǎn)向企業(yè)新能源汽車技術(shù)、市場(chǎng)占有率、發(fā)展?jié)摿Φ确矫妗?/p>
政策的背景，是汽車央企在新能源轉(zhuǎn)型上已經(jīng)慢了一步。
2023年，東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車和一汽集團(tuán)的新能源汽車銷量占比分別為21.6%、18.8%和7.1%；同期，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)平均水平達(dá)到31.6%。
行業(yè)普遍預(yù)計(jì)，到2025-2026年，新能源汽車在新車銷量中占比將越過(guò)50%關(guān)口，新能源汽車將是消費(fèi)者購(gòu)車主流選擇。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青指出，汽車央企若不能抓緊時(shí)間迎頭趕上，未來(lái)銷量可能會(huì)急劇下滑。
市場(chǎng)公認(rèn)，新能源車賽道未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)在智能化。
2023年以來(lái)，智能座艙和智能駕駛功能的市場(chǎng)價(jià)值逐漸顯現(xiàn)。以華為合作品牌問(wèn)界新車型M7為例，消費(fèi)者選購(gòu)高階智駕版的比例超過(guò)一半，遠(yuǎn)超華為預(yù)期。
顯然，對(duì)于在新能源車轉(zhuǎn)型中已經(jīng)慢了一步的汽車央企來(lái)說(shuō)，要想追上特斯拉、比亞迪和新勢(shì)力們，智駕是必選項(xiàng)。
不過(guò)，智駕技術(shù)的研發(fā)需要大量人才，一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，軟件類人才的薪酬水平比其他技術(shù)工作高出一大截，央企很難滿足要求。一家汽車央企董事長(zhǎng)的年薪只有幾十萬(wàn)元，甚至不及民營(yíng)企業(yè)里的高級(jí)技術(shù)人員。
除了人才激勵(lì)，內(nèi)部管理也成為阻礙因素。一名央企技術(shù)人士舉例稱，央企機(jī)制僵化，軟件院的人即使熬夜寫(xiě)了代碼，早上也需要按時(shí)打卡，給他們較高的薪酬還會(huì)招致其他部門不滿。
對(duì)于以穩(wěn)為先的央企來(lái)說(shuō)，短期內(nèi)對(duì)此作出大幅改變并不現(xiàn)實(shí)。在業(yè)績(jī)和政策考核的壓力下，尋找外部盟友遠(yuǎn)比自己慢慢發(fā)展起來(lái)更現(xiàn)實(shí)。
在中國(guó)智駕領(lǐng)域，華為是毫無(wú)爭(zhēng)議的頭部企業(yè)，自然成為了央企結(jié)盟的搶手對(duì)象。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，除了走得最快的長(zhǎng)安汽車，東風(fēng)汽車也正聯(lián)合一汽集團(tuán)積極推進(jìn)參股“華為車BU”事宜，預(yù)計(jì)到今年6月會(huì)有初步結(jié)論。
三大汽車央企集體“會(huì)師”華為，看起來(lái)只是時(shí)間問(wèn)題。
結(jié)盟背后的博弈
央企和華為結(jié)盟是大趨勢(shì)，但雙方背后依然存在不少博弈。
這要由華為和車企的合作模式說(shuō)起。
華為汽車合作方式有三種，分別是“智選車”模式、HI（Huawei Inside）模式和普通的零部件供應(yīng)模式。智選車和HI是兩種深度合作模式，除了零部件銷售，華為還會(huì)通過(guò)軟件收費(fèi)、技術(shù)授權(quán)或者銷售車輛獲得額外分成收入。
在HI模式下，車企使用華為軟硬件全套智能汽車解決方案，尤其是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，車輛尾部帶有“HI”標(biāo)識(shí)，華為還希望在后期軟件收入中分成。智選車模式更進(jìn)一步，華為還會(huì)參與產(chǎn)品定義研發(fā)、設(shè)計(jì)，車輛在華為手機(jī)終端網(wǎng)絡(luò)中銷售。智選車模式被外界評(píng)價(jià)是“無(wú)限接近造車”。
從目前情況來(lái)看，華為HI模式的進(jìn)展不如智選車。這是因?yàn)?，智選車模式有華為品牌背書(shū)，消費(fèi)者容易將其等同為“華為汽車”，吸引大量華為手機(jī)粉絲。同時(shí)，智選車產(chǎn)品在華為數(shù)百家店面銷售，一般車企很難迅速建立起如此規(guī)模的銷售渠道。
此外，華為深度參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)和定義，也容易發(fā)揮其智能化強(qiáng)項(xiàng)。例如HI模式合作方和問(wèn)界都使用華為鴻蒙智能座艙操作系統(tǒng)，但問(wèn)界從系統(tǒng)到人機(jī)交互界面全部都由華為開(kāi)發(fā)，HI合作方則由車企自己開(kāi)發(fā)。從體驗(yàn)效果看，問(wèn)界智能座艙系統(tǒng)更加流暢。
不過(guò)，智選車模式優(yōu)勢(shì)雖大，但一直被詬病“出賣靈魂”，央企更愿意選擇HI模式，希望話語(yǔ)權(quán)依然掌握在自己手中。
今年初，在長(zhǎng)安汽車舉辦的2024年全球伙伴大會(huì)上，朱華榮就公開(kāi)吐槽華為智選車模式。他稱，長(zhǎng)安阿維塔不選擇華為智選模式是為了更好地保障用戶的根本利益，如果一個(gè)合作模式不利于明確責(zé)任歸屬，就是有問(wèn)題的。
“（這個(gè)環(huán)節(jié)）你負(fù)責(zé)，然后是你在做，那個(gè)（環(huán)節(jié)）是我負(fù)責(zé)，你也在做，這里面是有很多的角色可能混亂，長(zhǎng)遠(yuǎn)一定會(huì)帶來(lái)很多新的問(wèn)題，甚至?xí)Φ綇V大的用戶最終的利益?！?/p>
但在政策以及業(yè)績(jī)壓力下，央企對(duì)于是否出賣靈魂也開(kāi)始掙扎了。
此前，東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雖然均未透露合作模式，但是外界廣泛認(rèn)為是華為HI模式。不過(guò)，東風(fēng)汽車黨委常委、副總經(jīng)理尤崢表示，東風(fēng)汽車不會(huì)放棄品牌走智選車路線，與華為車BU是技術(shù)合作，但并非傳統(tǒng)意義的HI模式。
東風(fēng)這番表態(tài)，似乎也代表著央企態(tài)度的微妙變化。在國(guó)資委喊話之后，再加上賽力斯與華為合作推出的問(wèn)界實(shí)現(xiàn)銷量暴增股價(jià)暴漲，央企也不得不考慮深度借助華為的力量完成國(guó)資委提出的技術(shù)、市占率等要求。
而央企和華為關(guān)于話語(yǔ)權(quán)的博弈，恐怕在雙方結(jié)盟后的相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)依然存在。
造車聯(lián)盟的隱憂
在央企和華為博弈過(guò)程中，一場(chǎng)車禍讓這種“聯(lián)盟造車”模式面臨前所未有的壓力。
4月26日，一輛問(wèn)界M7在山西運(yùn)城追尾一輛停在快速車道上的灑水車，車內(nèi)駕駛員和兩名乘客身亡，其中包括一名兩歲的兒童。網(wǎng)絡(luò)上流傳的視頻顯示，碰撞發(fā)生后車輛前部起火，還有熱心人士努力砸窗試圖開(kāi)門救援。
車主家屬隨后發(fā)聲提出多個(gè)事故疑點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)問(wèn)界M7宣傳的自動(dòng)緊急剎車功能沒(méi)有發(fā)揮作用、氣囊沒(méi)有打開(kāi)、車門沒(méi)有在碰撞后自動(dòng)解鎖。問(wèn)界M7上市時(shí)，華為將AEB作為主動(dòng)安全技術(shù)亮點(diǎn)重點(diǎn)宣傳。
問(wèn)界品牌屬于華為，AITO品牌屬于賽力斯，消費(fèi)者并不了解其中差異，一般以問(wèn)界品牌稱呼。問(wèn)界有M5、M7和M9三款車型在售，這些新車上市發(fā)布會(huì)都由華為主導(dǎo)。
4月28日，賽力斯旗下AITO汽車發(fā)出聲明稱，該車輛發(fā)生事故時(shí)，車速為115公里/小時(shí)，安全氣囊正常打開(kāi)，動(dòng)力電池包特性均正常。AITO汽車披露這款車型為M7 Plus。
從官網(wǎng)發(fā)布的車輛配置表看，M7 Plus沒(méi)有搭載華為智駕系統(tǒng)。這意味著事故發(fā)生時(shí)，車輛處于駕駛員控制狀態(tài)。華為在一份原定發(fā)布又迅速撤回的聲明中指稱，事故車輛M7 Plus搭載的是博世智駕系統(tǒng)，事發(fā)時(shí)車速超過(guò)了AEB工作范圍，因此AEB沒(méi)有啟動(dòng)發(fā)揮作用。
博世被迫在4月29日公開(kāi)回應(yīng)稱，事故車輛搭載的不是博世智駕系統(tǒng)（含AEB）。有汽車行業(yè)資深人士稱，作為零部件供應(yīng)商，博世公開(kāi)回應(yīng)來(lái)自整車品牌方的質(zhì)疑，這種情況非常罕見(jiàn)。
這起車禍考驗(yàn)著華為和其盟友。在華為鴻蒙智行合作模式中，盡管車企無(wú)限接近于代工方，但國(guó)內(nèi)汽車制造采用準(zhǔn)入管理，在法律意義上，車企仍是責(zé)任主體。
這種合作造車的新模式下，當(dāng)出現(xiàn)重大輿論事件，尤其是車禍時(shí)，究竟應(yīng)該由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任，恐怕未來(lái)將成為華為與各盟友間的心結(jié)。
相比之下，華為更像立于不敗之地。有業(yè)內(nèi)人士稱，華為在銷售汽車時(shí)，希望搶占消費(fèi)者認(rèn)知，讓他們認(rèn)為這是華為產(chǎn)品，此次事故發(fā)生后，華為又退回供應(yīng)商定位，擔(dān)心損害自身智駕系統(tǒng)形象。
這種風(fēng)險(xiǎn)主要由盟友承擔(dān)的合作模式，恐怕會(huì)引發(fā)對(duì)輿論危機(jī)尤其敏感的汽車央企的擔(dān)憂，為雙方的下一步深度結(jié)盟埋下隱憂。