老牌企業(yè)如何走入新時代的故事總是讓人萬分期待，更何況發(fā)生在汽車行業(yè)的種種變化。有人認為新玩家將會取而代之成為新一代的主宰，也有人認為龐大的帝國能夠駛過時代溝壑，在全新的環(huán)境中繼續(xù)掌控一切。如此挑戰(zhàn)，落到了業(yè)務橫跨全球、擁有數(shù)個品牌的大眾集團手中。
在前大眾集團CEO的迪斯推動下，這個龐然大物在過去幾年間有了更快的轉(zhuǎn)型速度，陸續(xù)推出了多個滿足電動化、智能駕駛變化的新平臺，軟件相關的資源和用戶體驗也逐步整合，數(shù)款純電汽車走向市場。但要是和新勢力們相比，大眾的動作似乎又有些慢了。
（圖源：大眾）
大眾似乎比外界想象中的更為激進，在10月13日宣布旗下負責軟件的子公司CARIAD將與近年在自動駕駛技術上頗有成就的中國公司地平線一起，成立推動技術本土化的合資公司。大眾將注資約24億歐元（約合人民幣168.7億元），在整個汽車行業(yè)也絕對算大動作。
德國車企牽手中國智能芯片
在大眾與地平線的合資公司中，大眾子公司CARIAD將持股60%，很顯然這家老牌車企會在這次合作中占到主導地位。從官方口徑來看目的也很明確，就是在中國本土打造一個面向本地化市場的專有軟件供應商，推動大眾集團產(chǎn)品的高級輔助駕駛和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)。
（圖源：地平線）
大眾集團的軟件研發(fā)整合與CARIAD都還相當年輕，直到2021年3月大眾才將軟件部門子公司化命名為CARIAD，而后在2022年上半年正式宣布成立中國子公司。這是大眾集團軟件部門在歐洲之外開設的第一家子公司，可能和大眾ID系列電動汽車軟件體驗在中國的不暢存在關系。
采用MEB平臺的ID系列車型標志著大眾集團的轉(zhuǎn)型，因此也被外界寄予厚望，與歐洲市場的表現(xiàn)相比，2021年上市以來在國內(nèi)的銷售只能說得上是中規(guī)中矩。大眾在車輛素質(zhì)、工業(yè)設計方面的水平得到消費者廣泛認可，但在智能座艙體驗、輔助駕駛能力上已與新勢力有明顯差距。
想要快速補課，最好的辦法就是請來有實力同時又懂中國市場的救兵，地平線或是大眾當前最好的選擇。這家年輕公司的智能芯片產(chǎn)品自2020年開始前裝量產(chǎn)，卻在極短的時間內(nèi)得到消費端認可，吸引超20家車企的超70款車輛合作，用于自動駕駛的征程芯片累計出貨超150萬片。
（圖源：地平線）
對于車企而言，地平線產(chǎn)品有著許多競品沒有的綜合成本更低、性能堪用特點，主流產(chǎn)品性能較行業(yè)熱捧的英偉達有差距，裝車后卻足以實現(xiàn)滿足當下汽車市場在輔助駕駛相關競爭的需求。再加上征程芯片高性能產(chǎn)品即將到來，大眾將獲得不同檔次需求都可以滿足的供應。
此前曾有消息稱，大眾與華為進行了長達數(shù)個月的交易談判，華為自動駕駛部門將成為雙方合資公司的重要部分，最終形成大眾專屬的自動駕駛tier1供應商。不過隨著地平線與大眾合資公司消息正式宣布，華為在直接與多家國產(chǎn)車企這條路上走得越來越遠，該消息不會變成現(xiàn)實。
地平線是大眾在華的最佳選擇？
與高端芯片炙手可熱的英偉達不同，地平線能提供給車企的不只是芯片或硬件平臺，還能像已經(jīng)被英特爾收入囊中的Mobileye那樣，提供軟硬件結合的自動駕駛技術支持。地平線所提供的開發(fā)環(huán)境和相關技術服務，較國外同行來得更靈活自由，能更大程度實現(xiàn)車企研發(fā)需求。
最讓人傳為佳話的合作，莫過于理想ONE 2021款上首發(fā)地平線征程3，讓消費者看到了中國芯片設計企業(yè)的能力，以及對汽車自動駕駛驅(qū)動水平已經(jīng)來到更高點的事實。對于汽車行業(yè)內(nèi)來說，則是充分證明了地平線作為供應商的價值，不少猶豫徘徊的車企堅定了合作態(tài)度。
（圖源：理想）
在新款車型上理想首度推出了自研的AD輔助駕駛系統(tǒng)，包含自主上下匝道、自主超車、自適應續(xù)航、自動泊車、信號燈識別等能力。這是車企研發(fā)路線和資源投入的體現(xiàn)，也有地平線作為供應商提供的技術支持在里面，投入了數(shù)十人次的工程師協(xié)助車企完善功能并提升性能。
協(xié)助車企開辟研發(fā)道路，正好是更為契合當代車企所需合作模式。已經(jīng)成熟的輔助駕駛系統(tǒng)或許可以滿足當下的競爭環(huán)境，但“黑盒子”技術條件讓車廠很難積累自己的體系，更不用說二次開發(fā)。英偉達芯片性能有絕對優(yōu)勢，卻需要廠商投入巨量資源研發(fā)調(diào)試，前期研發(fā)得“更多”。
對于大眾而言，地平線擁有為其轉(zhuǎn)型電動化、智能化過程充分潤滑的能力：從大眾原有的管理體制、研發(fā)理念、供應商關系，都難以做到快速實現(xiàn)全面的轉(zhuǎn)變，而引入地平線這個軟硬件皆有不俗實力且扎根中國的合作伙伴，大眾想要實現(xiàn)改變的難度自然會降低不少。
（圖源：大眾）
ID系列入門車型ID.3被戲稱為“電動高爾夫”不僅是因為車身體積和市場定位，更在于車輛駕駛體驗都沒有從高爾夫時代延展開來。車輛素質(zhì)和駕乘體驗保持著大眾集團應有表現(xiàn)是好事，但連同輔助駕駛體驗都停留在了過去，就顯得有些格格不入，尤其在消費者有更多期待的當下。
大眾之外，特斯拉、福特等都已經(jīng)在國內(nèi)拉起了本土的自有軟件研發(fā)團隊，因為車企們都充分意識到，不能把在歐洲、美國定義的車型和體驗生搬硬套到中國市場。而想要伴隨著2025年新平臺和軟件研發(fā)體系，一同在中國落地最新的自動駕駛能力，大眾就需要這塊“他山之石”。
有了態(tài)度更要有成果
這次合作對于大眾而言，可能是一個更加深入了解中國市場、迎合中國消費者的契機，對于地平線而言則是能服務更多中國車主，向全世界展現(xiàn)自身軟硬件綜合實力的窗口。在2023年上半年交易正式完成、大眾集團具體車型面世之前，合作成果能否平穩(wěn)開展才是最關鍵的。
每當汽車行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型時刻，當時的主導者無不會提出宏大、樂觀的設想，然而事實是能夠完整執(zhí)行落地，或者說順利幫助車企進入下一個時代的行動寥寥無幾。就拿當下舉例，最熱銷的電動智能汽車往往來自于新創(chuàng)車企，老牌跨國企業(yè)的應對之作大都讓人啼笑皆非。
（圖源：大眾）
大眾集團同樣面臨著如此危機，無論是MEB上市前期的OTA風波，還是保時捷旗下電動Macan車型因CARIAD的E 1.2軟件故障而推遲上市，都不能說這個龐大帝國為新世代做好了準備。讓人對之報以期望的是，它愿意放下身段尋求外部力量合作，愿意用更積極地方式去思考。
在不遠的將來，我們就能在大眾集團的多個品牌中見到此次合作成果，大眾、奧迪、保時捷、蘭博基尼的自動駕駛體驗都會由地平線芯片驅(qū)動。而合作的具體進展，或許將關乎到大眾集團能否將聲勢浩大的電動化進程推動下去，堅定且自信地把這家德國車企帶往下一個百年。